青藏铁路

早在新中国建立之初，毛泽东等第一代国家领导人就把修建进藏铁路提上了议事日程。从1956年起，国家有关部门开展了建设进藏铁路的研究论证和前期工作。1974年5月，青藏铁路西宁至格尔木段(简称“西格段”) 开始全线施工，1979年建成通车，1984年5 月交由兰州铁路局运营。这是青藏铁路的一期工程，长845千米，由于当时的科技水平及经济实力等种种原因，青藏铁路二期工程——格尔木南山口至拉萨段 (简称 “格拉段”)没有继续修建。但是，设计勘探和工程试验并没有停止过。

1994年中央第三次西藏工作座谈会以后，国家有关部门加快了项目前期工作，对包括青藏、滇藏、川藏、甘藏等多个选线方案进行了比选，对建设青藏铁路和经济可行性进行了全面深入的研究。根据比较和论证，青藏铁路在铁路长度、线路桥隧总长及密度、工期和施工条件等方面具有得天独厚的优势。青藏铁路总工期仅为5 年 (其它3线约为30年以上)，投资额也最少。同时，基于20多年的改革开放，中国的综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力，加之通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题已有了比较可行的解决方案，修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已经基本具备。江泽民主席2000年11月对建设进藏铁路作了重要批示。，在广泛听取了各方面意见并经过专家反复论证之后，国务院于2001年2月确定了进藏铁路方案，批准建设青藏铁路二期工程青藏铁路，从青海省省会西宁到西藏自治区首府拉萨，全长1963千米，是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路。新修的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1118千米。北起青海省格尔木市南山口，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，南至拉萨市。沿线海拔超过4000 米的地段有965 千米，多年冻土地段约600千米，最高点唐古拉山口为5072米，全线桥梁隧道总长占8%，列车设计时速140千米，每50千米建一个车站，所需巨额投资全部由中央政府承担。2001年6月29 日，青藏铁路格尔木至拉萨段全线开工。

青藏铁路沿线，不仅存在冻土和高寒缺氧，而且面临滑坡、泥石流、岩溶以及多发、剧烈的地震等多种地质灾害。对此，中国专家进行了长期充分的研究，铁路设计部门和科研部门合作，开展了复杂地质条件下修建铁路的技术研究和试险，克服了一系列技术难题，为青藏铁路建设做了充分的技术准备和新科技含量很高的施工设计。同时，各参建单位精心设计、精心施工、规范管理，严格进行质量控制，从而使这一极具挑战的铁路建设工程达到了优质水平。

青藏铁路沿线地区，自然生态环境原始、脆弱、独特，不仅需要重点保护沿线的高原草甸和高原冻土层，还需特别注意对可可西里自然保护区、三江源自然保护区、羊八井至格达温泉自然保护区、林周澎波黑颈鹤自然保护区等区域的保护。为了建成世界一流的高原环保铁路，青藏铁路建设一直严格执行生态环境保护标准，力求维持其原貌，力求把兴建青藏铁路对环境带来的不利影响降到最低程度。参建单位正式签订《环境保护责任书》，在中国铁路建设史上首次以书面形式对保护环境、爱护环境做出保证和承诺，明确责任和义务。为了确保黄河、长江、澜沧江源头地区的脆弱植被在施工中不致遭受破坏，建设者们在取土筑路前先将草皮移植，完工后再将草皮移回；还采取喷种草籽的办法，通过加注养料，促使草皮再生。青藏铁路尽管只是路经可可西里自然保护区的边缘，对野生动物活动影响较小，但设计铁路时仍特意留下能保证野生动物自由来往通行的桥孔。青藏铁路成为我国铁路建设史上第一个在建设施工期开展工程环境监理试点，并建立工程环境监理制度的项目。

修筑青藏铁路的一个重要目的，是开发西藏的旅游资源，促进当地的旅游业，推动经济发展。以前，由于交通条件的制约，旅行社组团到西藏旅游费用很高，仅交通费用支出一项，北京到拉萨的往返飞机票即便打折也得4000多元，再加上其它费用，一个人如果想参团到西藏旅游，费用往往比出境游还高。如今，当这条设计时速140千米的安全、快捷、舒适、全天候的现代化快速通道建成开通后，到西藏旅游变得非常经济，而且快捷方便。从北京到拉萨50小时之内就可到达；从兰州到拉萨只需20多个小时。从格尔木到拉萨，只消7个多小时，吃过早饭出发，不耽误到目的地吃晚饭，要么晚间上车。一觉睡醒就已到达。 目前，规划中的进藏铁路还有3条，即甘藏铁路、滇藏铁路、川藏铁路。

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